Deniz Taşımacılığında Lityum Batarya Açığı: Tek Tek “Küçük”, Konteynerde 700 kWh’lik Görünmeyen Risk

Denizcilik sektöründe küçük lityum bataryaların konteyner içinde toplu taşınmasına ilişkin önemli bir güvenlik tartışması büyüyor. Financial Times’ın 24 Ağustos 2026 tarihli haberine göre taşıyıcılar ve sektör kuruluşları, IMDG Code’daki Special Provision 188 (SP188) koşullarını sağlayan küçük bataryaların genel tehlikeli yük hükümlerinin önemli bir bölümünden istisna tutulmasının, binlerce bataryanın aynı yük taşıma biriminde toplanması halinde konteyner ölçeğindeki toplam riski yeterince görünür kılmadığını savunuyor.

World Shipping Council’ın Temmuz 2026’da UN tehlikeli yük düzenleme sürecine sunduğu belgeler ile CINS’in Ağustos 2026 tarihli tavsiye çalışması da tartışmayı aynı noktaya taşıyor: Tek tek uygun olan küçük bataryaların oluşturduğu kümülatif enerji ve yangın yükü, taşıma zincirinde konteyner seviyesinde ayrıca tanımlanmalı mı? IMO’nun 1 Ocak 2026’da yürürlüğe giren IMDG Code Amendment 42-24 düzenlemesi güncel çerçeveyi oluşturuyor. SP188 bir “kuralsız taşıma” rejimi değildir; kapasite, test, kısa devreye karşı koruma, ambalajlama ve işaretleme gibi şartlar içerir. Sorun, bu şartların konteynerin toplam enerji yoğunluğunu ayrıca ifade etmemesidir.

10.000 Küçük Batarya: 700 kWh Nominal Enerji

Mühendislik ölçeğiyle bakıldığında tartışmanın neden önemli olduğu daha açık görülüyor. Her biri 70 Wh nominal kapasitede 10.000 dizüstü bilgisayar bataryası, toplam 700.000 Wh, yani 700 kWh nominal elektriksel enerji kapasitesine karşılık gelir. Bu hesap, tek tek küçük görünen bataryaların konteyner ölçeğinde neden ayrı bir kümülatif risk değerlendirmesine ihtiyaç duyabileceğini gösterir. Bununla birlikte bu değer, tüketici bataryalarıyla dolu bir konteynerin yangın davranışının 700 kWh’lik sabit bir BESS ile bire bir aynı olduğu anlamına gelmez; hücre kimyası, şarj durumu, ambalaj, ürün yerleşimi ve termal yayılım koşulları yangın davranışını belirler.

Termal Kaçakta Sorun Yalnız Alev Değil

Lityum-iyon hücrelerde iç kısa devre, mekanik hasar, üretim kusuru veya dış ısınma termal kaçağı tetikleyebilir. Ekzotermik reaksiyonlar komşu hücrelerin ısınmasına ve zincirleme yayılıma neden olabilir. Olay sırasında karbon monoksit ve hidrojen dahil yanıcı/zehirli gazlar ile hidrojen florür (HF) gibi tehlikeli bileşikler oluşabilir. Hücre içi reaksiyonların karakteri nedeniyle yalnız dış ortam oksijeninin azaltılması her durumda termal olayı sona erdirmeye yetmeyebilir. Yoğun paketlenmiş konteynerlerde asıl operasyonel güçlüklerden biri, soğutma suyunun veya diğer müdahale araçlarının ısı üreten hücrelere ve komşu bataryalara etkili biçimde ulaşmasının sınırlanabilmesidir.

Risk Görünmüyorsa İstif ve Müdahale Kararı da Eksik Bilgiyle Verilir

Batarya içeriğinin ve miktarının taşıma zincirinde yeterince görünür olmaması yalnız belge düzeni sorunu değildir. Konteynerin gemideki istif yeri, yangın algılama ve müdahale planlaması ile mürettebatın karşı karşıya olduğu yükü tanıması bakımından sonuç doğurabilir. Güverte üstü ve güverte altı istif koşulları; erişim, havalandırma, duman kontrolü ve dışarıdan soğutma imkânları açısından aynı değildir. Bu nedenle bilirkişi incelemesinde “SP188 yükü güverte altında taşınamaz” gibi genel bir varsayım kurulması yerine, somut UN numarası, uygulanabilir IMDG istif hükümleri, geminin yük planı ve olay yerindeki erişilebilirlik birlikte değerlendirilmelidir.

CMA CGM’nin 4 Ağustos 2026 tarihli müşteri duyurusunda SP188 kapsamındakiler dahil lityum-iyon batarya yükleri için rezervasyon aşamasında veya konteyner yüklenmeden önce bildirim istemesi, sektörün risk bilgisini daha erken aşamada görünür kılmaya yöneldiğinin önemli bir göstergesidir. Bu tür taşıyıcı politikaları IMO kuralının değiştiği anlamına gelmez; şirketlerin düzenleyici asgari çerçevenin ötesinde risk yönetimi uygulayabildiğini gösterir.

Mevzuattaki İstisna ile Fiziksel Risk Aynı Şey Değil

Bilirkişi İçin Kök Neden Düğümü: Hangi Bilgi Nerede Kayboldu?

Bir gemi veya konteyner yangınında inceleme yalnız “hangi hücre yandı?” sorusuyla sınırlandırılmamalıdır. Rezervasyon ve yük beyanları, packing list, taşıma evrakı, batarya teknik verileri, UN 38.3 test özetleri, SP188 uygunluğunu destekleyen bilgiler, ambalaj/paletleme düzeni, konteynerin gemideki gerçek istif yeri ve ilk alarm-müdahale zamanları tek kronolojide birleştirilmelidir.

Kusur değerlendirmesinde de otomatik bir taraf seçmek yerine nedensellik zinciri kurulmalıdır: Yükletenin doğru sınıflandırma ve doğru yük bilgisi sağlama yükümlülüğü ile taşıyıcının kabul, kontrol ve kendi operasyonel özen süreçleri ayrı ayrı incelenmelidir. Teknik açıdan belirleyici soru şudur: “Hangi bilgi, taşıma zincirinin hangi aşamasında kayboldu veya görünmez hale geldi ve bu bilgi zamanında mevcut olsaydı kabul, istif, müdahale ya da hasarın büyüklüğü teknik olarak değişebilir miydi?” Sigorta ve rücu uyuşmazlıklarında kusur ile zarar arasındaki bağın kurulmasında bu soru özellikle önemlidir.

Sonuç: Sınır Bataryada Değil, Konteynerde Mi Aranmalı?

SP188 tartışmasının merkezindeki mühendislik sorusu artık yalnız bir hücrenin veya bataryanın watt-saat sınırı değildir. Asıl mesele, binlerce ayrı bataryanın tek bir konteynerde oluşturduğu toplam enerji ve termal yayılım potansiyelinin taşıma zincirinde ne ölçüde görünür olması gerektiğidir. Tek tek mevzuata uygun ürünlerden oluşan bir yük, konteyner ölçeğinde düşük riskli olmak zorunda değildir. Denizcilik sektörü açısından bir sonraki güvenlik eşiği, bu kümülatif riski rezervasyondan gemi istif planına kadar görünür ve izlenebilir hale getirmek olabilir.